Berburu Harta Karun di Dasar Laut Nusantara

Views

Oleh: Bambang Budi Utomo

Masih ingat peristiwa "penjarahan" kargo de Geldermalsen oleh Michael Hatcher tahun 1980-an di perairan Pulau Buaya, Riau? Tidak mustahil hal yang sama juga terjadi saat ini karena lemahnya pengawasan di laut. Taruhlah seperti isu penahanan barang-barang yang diangkat dari bawah laut di perairan Cirebon, Jawa Barat, belum lama ini.

Baru-baru ini di media televisi ada berita tentang penggelapan barang berharga muatan kapal tenggelam (BMKT) yang dilakukan pemegang izin pengangkatan BMKT. Tentu saja hal ini dapat terjadi karena bisnis BMKT atau populernya bisnis harta karun merupakan bisnis yang menggiurkan.

Bayangkan, kargo sebuah kapal dapat bernilai jutaan dollar AS! Sebagai perbandingan, 10 persen muatan kapal de Geldermalsen nilai jualnya hampir 200 juta dollar AS. Modalnya memang cukup besar. Tahun 1980-an, untuk mengangkat sebuah muatan kapal diperlukan dana 70 juta dollar AS karena harus survei kelautan dengan panduan arsip-arsip kuno milik kerajaan di Eropa.


Karam bersama kargo

Setangguh apa pun sebuah kapal dalam menerjang badai atau bencana lain di laut, akhirnya akan tenggelam juga. Ada empat faktor utama yang menjadi penyebab sebuah kapal dapat tenggelam atau kandas, yaitu peperangan, penguasaan geografi kelautan, cuaca, dan kelalaian manusia (human error). Keempat faktor ini merupakan penyebab umum sebuah kapal dapat kandas lalu tenggelam di perairan yang biasa terjadi di seluruh dunia sejak mulai dikenalnya transportasi air hingga kini.

Pengetahuan geografi laut sangat penting untuk diketahui para pelaut. Gosong-gosong pantai dan batu karang yang menonjol di perairan dangkal dapat menyebabkan sebuah kapal kandas lalu tenggelam. Karena waktu itu belum ada peta laut, maka yang berperan di sini adalah nakhoda atau juru mudi yang berpengalaman dalam melintasi jalur pelayaran yang berbahaya. Pada awal pelayaran di perairan Asia Tenggara, tidak ada peta yang menunjukkan keletakan terumbu karang atau beting pasir, seperti beting di Selat Gaspar dan batu karang di Kepulauan Enggano.

Dapat dibayangkan berapa jumlah kapal yang tenggelam bersama kargonya. Badan Riset Kelautan dan Perikanan, Departemen Kelautan dan Perikanan, menginventarisasi (2005) adanya 463 runtuhan kapal (wreck-ships) asal Tiongkok, Belanda, Spanyol, Portugis, dan Inggris dengan muatan berharganya yang tenggelam di antara tahun 1508 dan 1878. Dari jumlah itu, baru 186 kapal saja yang diketahui tempat tenggelamnya. Sementara arsip VOC menginventarisasi lebih dari 100 kapal dagangnya yang tenggelam di perairan Nusantara.


Penggelapan

Kapal-kapal lokal maupun asing yang berlalu lalang di perairan Nusantara sedikit banyak membawa kargo berupa barang-barang berharga, emas, perak, timah, mata uang, arca batu dan logam, keramik/porselen. Jika dilihat kargonya yang mempunyai nilai jual tinggi, siapa yang tidak tergiur untuk mengangkat dan menjualnya dan pada akhirnya melahirkan tindak kriminal? Perbuatan kriminal tersebut hanya dapat terungkap jika barang berharga tersebut dilelang dan diliput oleh media massa.

Tek Sing, sebuah kapal besar (1.000 ton) yang tenggelam pada 5 Februari 1822 di Selat Gelasa (Bangka) membawa muatan barang-barang porselen, meriam kuningan dan perunggu, serta barang-barang rumah tangga. Ketika dilaporkan kepada Panitia Nasional BMKT, barang yang diangkat jumlahnya 140.000 keping porselen. Tetapi, ketika dilelang di Balai Lelang Nigel, diketahui jumlahnya 350.000 keping porselen.

Kasus penggelapan lainnya adalah kasus T’ang Cargo, kapal Tiongkok yang tenggelam di perairan Batu Hitam, Belitung. Laporan resmi ke Panitia Nasional BMKT menyatakan ada 47.759 keping keramik yang diangkat, tetapi hanya 8.374 keping yang baik, serta tidak ada barang emas dan perak.

Apa yang terjadi? Perusahaan yang membeli barang-barang tersebut berhasil menjual di Singapura 60.000 keping keramik, 10 barang emas, dan 13 barang perak. Kasus-kasus lainnya tidak akan terungkap apabila pelaksanaan lelang dilakukan secara tidak terbuka. Tidak mustahil ada juga "orang dalam" yang ikut bermain.


Mau diapakan?

Tahun 1989, dalam "Seminar Nasib Harta Peninggalan Indonesia", Soedomo (waktu itu Menko Polkam) dalam kapasitasnya sebagai Ketua Panitia Nasional BMKT berucap, "Rusia yang sedang bangkrut tidak terpikir untuk menjual harta Tsar Yang Agung untuk menutupi perekonomiannya." Ini menyiratkan bahwa negara tidak perlu menjual semua harta karun yang terbenam di dasar laut.

Ada tiga pilihan dalam usaha penanganan BMKT, yaitu diambil dan dijual, dibiarkan di lokasi tenggelamnya, atau sebagian dijual dan sebagian lagi dibiarkan. Untuk pilihan yang pertama, begitu keran dibuka, banyak pemodal yang memohon izin pengangkatan. Dampaknya, semakin banyak barang membanjiri pasaran, maka akan berakibat harga menjadi jatuh.

Pada awalnya barang yang dilelang sudah dikelompokkan, misalnya setiap satu dinner set, atau setiap barang yang mempunyai nilai seni tinggi. Sekarang, kecenderungannya, para pembelinya adalah museum yang memborong semua muatan kapal.

Seorang sahabat di sebuah negara ASEAN dengan bangga bercerita bahwa dia baru saja membeli keramik dalam jumlah besar langsung dari Belitung. Ia membeli untuk museum tempatnya bekerja. Belum lagi museum-museum di Eropa dan Amerika. Kalau caranya seperti ini, tentu saja harta Indonesia dalam waktu singkat akan habis.

Alternatif kedua memang tidak menghasilkan apa-apa, bahkan cenderung hilang karena dijarah avonturir pencari harta karun. Sejauh mana aspek pemeliharaan dan perlindungan situs kapal karam bukan hanya terletak pada pelaksana undang-undang (pemerintah). Kesadaran masyarakat adalah penting dalam partisipasinya menjaga kelestarian situs, seperti yang dilakukan kelompok masyarakat di Tulamben, Bali. Jadi, alternatif ketiga yang terbaik dilakukan. Sebagian diangkat untuk dijual dan dipamerkan sebagai kekayaan negara, dan sebagian lagi dibiarkan di dasar laut.

Sebagai negara maritim yang besar, Indonesia belum memiliki museum yang berkaitan dengan kemaritiman. Museum Bahari sudah punya, tetapi miskin dengan koleksi yang berhubungan dengan kebaharian.

Alangkah baiknya apabila pemerintah dengan bantuan dana dari investor pengangkat BMKT membuat Museum Kelautan yang koleksinya BMKT, termasuk teknologi navigasi masa lampau, teknologi perkapalan. Idealnya, museum tersebut dibangun di tempat yang banyak terdapat runtuhan kapal yang tenggelam bersama kargonya, seperti yang terdapat di Labuan (Sabah, Malaysia).

Labuan yang letaknya sekitar delapan kilometer dari daratan Sabah merupakan surga bagi penyelam kapal karam. Di perairan Labuan terdapat empat runtuhan kapal karam, Blue Water, Cement, serta kapal Amerika dan Australia. Wisatawan yang gemar menyelam dapat menikmati pemandangan dasar laut dengan pemandangan runtuhan kapal dan kargonya.

Di Indonesia, tempat yang ideal mungkin di Pulau Bangka atau Belitung. Kapal yang tenggelam dapat dijadikan obyek wisata bagi mereka yang senang menyelam.

Mungkin masyarakat di Tulamben, Karangasem, Bali, lebih arif dalam menangani kapal yang tenggelam. Di desa itu sebuah kapal Amerika, US Liberty, yang tenggelam saat Perang Dunia II di perairan Tulamben, oleh adat setempat dilarang untuk diganggu, bahkan pada saat ini dijadikan obyek wisata yang dapat dinikmati para penyelam.

Sebagai obyek wisata, Soedomo pernah menekankan bahwa pengangkatan dan pemanfaatan harus sesuai dengan ketentuan UU, antara lain diperlukan expert, penyelam yang andal, dan survei yang lengkap. Kapal yang tenggelam tidak boleh diangkat, kecuali muatannya yang pengangkatannya diperlukan teknik khusus karena keadaan kapal sudah rapuh. Ini dimaksudkan untuk tujuan riset dan pariwisata.

Ada gula ada semut. Itulah peribahasanya yang dapat diterjemahkan: ada BMKT, banyak yang berwenang mengurusnya dan banyak yang ingin mengangkatnya. Di satu pihak ada yang ingin menjualnya, di pihak lain ada yang ingin melestarikannya. Kedua pihak ini sama-sama milik pemerintah, dan sama-sama mempunyai wewenang. Alternatif untuk menyatukannya adalah menjual sebagian dan melestarikan sebagian lainnya di dalam sebuah museum yang letaknya tidak jauh dari lokasi karamnya kapal. Sementara itu, lokasi karamnya kapal dijadikan museum situs (site museum). Kedua-duanya dijadikan obyek wisata, bahkan untuk riset.

Data arkeologi maritim, seperti teknologi perkapalan masa lampau, hanya sedikit yang terekam. Hal ini disebabkan tidak semua investor mengikuti kaidah-kaidah arkeologi dalam cara pengambilannya.

Ironisnya, Indonesia belum memiliki tenaga arkeologi yang khusus menangani situs yang ada di dalam air (underwater archaeologist). Mungkin kita harus "mengemis" data kepada ahli arkeologi asing yang ikut dalam penyelaman.

Bambang Budi Utomo
Kerani Rendahan pada Puslitbang Arkeologi Nasional

(Sumber: Kompas, Senin, 8 Mei 2006)